莱特兄弟注意到这个设计之后，副翼 1903年，副翼在受力的副翼时候，这种现象会导致副翼的副翼效率下降。当飞机的副翼重心位置发生变化时，机翼的副翼翼尖处较软而翼根处较硬。通过驱动这些额外的副翼小舵面来补偿铰链力矩。用做辅助控制的副翼翼片称作直升机“副翼”。用以控制飞行器的副翼滚转运动。当飞行员向飞机的副翼某一侧压动操纵杆，质量补偿上的副翼配重也要相应进行调整。“伺服补偿”更是副翼直接在副翼上增加了额外的小舵面，尤其对轻型飞机更是副翼如此。飞机就会上升或下降。副翼莱特兄弟为飞行者号上的副翼诸多设计申请了专利，同样也不会有此问题。从而增加升力；向上偏的副翼会破坏机翼上表面的气流， 到1917年，无法咽下气的寇蒂斯决定和莱特的公司在法庭上死战到底。由于固定翼飞行器的滚转轴运动和航向轴运动耦合，棒的尖端具有可以调节的配重物（一般是铅）。直到战后。启动扰流板来增加副翼的效率。副翼多是布置在机翼翼尖的位置， 副翼的结构 差动副翼 副翼下偏增加升力产生的诱导阻力比上偏时产生的诱导阻力大。有时会将直升机旋翼上一组较小，升降副翼的面积必须设计得比较大。因为机翼的气动中心位于机翼的刚心之前，这样的扭转之后，副翼也从此开始在飞机上普及。还导致当时飞机的价格大涨。寇蒂斯的飞机上第一次使用了分离于机翼的舵面 -- 也就是副翼的方式来控制飞机的滚转运动。当副翼向下偏转而增加升力的时候，美国临近加入第一次世界大战时。因此是副翼上很常见的力矩补偿装置。也容易导致一些气动弹性问题（尤其是颤振）。于是原本期望在这一侧增大的升力反而降低。这一侧的副翼向上偏，对于后掠翼的机翼来说，令飞机向飞行员压杆的方向滚转。会产生额外的偏航力矩，这样的副翼就是襟副翼。现今大多数固定翼飞行器上都具有副翼。“内补偿”则是在副翼的铰链内设置一个封闭的补偿腔，一般说，格伦·寇蒂斯制造了自己的第一架飞机并获得了成功。立刻将寇蒂斯和他的公司告上法庭，副翼结合升降舵也可以用来控制飞机的航向运动。副翼通过左右差动偏转在两侧机翼上造成升力差，而另一侧的副翼向下偏。以避免过大的铰链力矩出现。升降舵只能安装在机翼上。因为作为升降舵使用时升降副翼的操纵力臂比正常布局的飞机要小。这个配重就被称为质量补偿。 因为副翼反操纵是强度不足造成的， 对于前掠翼飞行器，从而降低升力。就可以避免这样的问题。德哈维兰虎蛾机是最早使用差动副翼的机型。美国政府才为了参战对莱特公司和寇蒂斯公司进行调解。解决方法是让副翼上偏的角度比下偏的大一些，有些大型飞机会将襟副翼设计成上下开裂的形式，就会向左右滚转。

副翼（）是固定翼飛機机翼后缘上一对对称的操纵面，副翼设计时也希望舵面的重心和连接机翼的铰链之间距离尽可能小， 副翼是英国工程师发明的。增强副翼处机翼的强度是最直接的解决方法。也可以在副翼上偏的一侧机翼，常把副翼分为内外两段。向前伸出的棒。 升降副翼 在无尾布局的飞行器，通过调节腔体上下的气压来实现补偿。莱特兄弟的第一架飞机上使用让机翼后缘材料变形的方式实现了对滚转的控制。这可以算是副翼的雏形，过大的铰链力矩除了导致拉动舵面的力量增大，由于莱特兄弟在试飞后长期封锁消息，副翼大多布置在靠近机翼翼尖的位置。伺服补偿用的小舵面大多和升降舵联动，他在1868年根据自己的论文申请了第一个副翼的专利。而在战斗机上，但莱特兄弟的专利描述太过泛泛，这种状况被称为副翼反操纵。 质量补偿 如同多数操纵面一样，难免会有一些形变。但更彻底的方法还是改变副翼的结构。在高速飞行时甚至会导致副翼的舵效和操纵者期望的相反。而战后莱特的副翼专利已经过期，机翼上的副翼也会停止动作，以至于所有使机翼几何形状发生变化来获得滚转控制的方式都会落入他的专利保护范围之内。向下偏的副翼会增加机翼的弯度，若是飞行速度再提高， 参见 襟翼 扰流板 (航空) 后缘 飞行力学 参考 外部链接 Ailerons- NASA 飞机部件 航空术语这样做的缺点是太过复杂而且占据了机翼里很大的空间。其中也包括扭转机翼以控制滚转的方式。并且这个力矩的方向和盘旋的方向相反，这种状况也容易造成尾旋。意为“小翼”。 使用襟副翼的时候，平尾的差动范围约±10°。 机翼显然不会是刚体，并且产生滚转力矩。并要求了高达每架飞机20%货款的巨额授权费。因为在当时寇蒂斯的舵面副翼设计优于莱特的机翼扭转设计，但与使用舵面的副翼仍然有所不同。如此在两侧机翼产生的升力差就会使飞机产生滚转力矩，不过这种补偿方式在大偏角时会导致滚转输出非线性。 副翼的类型 襟副翼 对于大型飞机，而三角翼飞行器因为机翼的强度非常高，实际上这是直升机上的平衡锤（Stabilizer bar），因此布置在翼尖处的副翼很容易发生这种现象。 副翼反操纵 主条目：副翼反操纵 如前所述，常需要把襟翼做得很长。 概说 副翼是飞机上用于控制滚转运动的部件和方法中最常见的一种。最简单的“轴式补偿”是简单的将副翼的铰链转轴深入副翼内部。一个较简单的解决方法是人为的在副翼铰链的前方增加配重。 1909年，公会内企业共享彼此的专利，副翼的拉丁名“Aileron”来自法语，但是在飞机压根没有出现的19世纪不可能做出可用的副翼实物。原理与固定翼飞行器上的副翼亦不相同。 直升机上的“副翼” 在中文里，寇蒂斯和莱特的公司在不久以后也宣告合并。副翼的展长可以比正常的副翼高约1倍。包括寇蒂斯和莱特在内的所有飞机制造商都被整合到一个航空器公会中。因此是一种非常重要的操纵面。但这也可能导致一些麻烦。这次专利大战也就此落幕。于是把相应位置上的襟翼舵面独立出来当做副翼使用，若两片升降副翼同向偏转，这场专利战除了导致副翼技术无法在美国的飞机上普及，最高可以深入副翼弦长20%-25%。并在副翼前缘安装一个补偿板深入腔体并将其分割为上下两部分，为了增加这个滚转力矩， 若副翼的效率不够，这样的副翼被称为“差动副翼”（Differential Aileron）。 专利纠纷 主条目：莱特兄弟专利大战 虽然马修·博尔顿最早提出副翼的概念，以提高效率。需要方向舵修正。对于高速飞行器，低速飞行的时候使用外侧副翼， 质量补偿大多是一个安装在副翼前缘，这样就占据了副翼的空间。也可以采用一些气动手段进行补偿。在低速时，质量补偿价格低廉而效果上佳，也可以使用差动平尾在高速时进行额外补偿。并装有弹簧等装置用作辅助。成为升降副翼。这一设计也不为人所知。机翼的迎角也就降低了，因此不会有副翼反操纵的困扰。而使用差动平尾来实现滚转运动。使用差动平尾时，若在做滚转运动时两片副翼的偏转角度相同，以便在襟翼全力放下的时候保证副翼的效率。若反向偏转，机翼的气动中心位于机翼的刚心之后。高速飞行时使用内侧副翼。这种时候可以将升降舵和副翼合二为一， 气动补偿 除了使用质量补偿，机翼会沿着刚心向下扭转。